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汽车零部件再制造发展可期
时间:2022-10-13 8:25:07      发布者:管理员
汽车零部件再制造产品的市场无限广阔,将是一个新兴的万亿级的市场,而政策也会越来越完善,给产业内的企业提供良好的政策保护,给消费者提供值得信赖的监督管理体系保证。相信只要相关企业在政策规定之下相互扶持,进行更加广泛的交流与合作,汽车零部件再制造行业一定拥有光明的未来。“再制造零部件”,这是一个对很多汽车用户都略显陌生的概念,仅从字面上理解,可能多数人第一反应是把其与废旧回收利用联系起来,从而对再制造零部件的质量或功能在心中打了折扣,但事实并非如此。
按照国家法规,再制造汽车零部件的质量特性和安全环保性能不低于原型新品。再制造零部件不是“翻新件”或“副厂件”。并且,与原厂新品相比,再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势,有资料显示,再制造零部件可节约成本的50%,大气污染物排放量降低至80%以上,且价格最低仅是新品的一半左右。虽然还有一些阻碍需要克服,但经过国家两批次试点以及相关政策法规的调整,再制造行业规模化发展前景向好,预期会吸引市场多方的积极参与。▼

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再制造规模化发展已具备市场与政策基础
我国汽车保有量和车龄的双增长带动报废汽车数量增长,从而为再制造的规模化奠定了基础。近年来,在汽车产业迅速发展下,2021年我国汽车保有量上升为3.02亿辆,同比增长7.5%。在汽车保有量不断增长的同时,国内汽车的使用年也在不断增加,2021年我国汽车的平均车龄达到了6.5年。庞大的保有量加上车龄渐增,也带动报废车辆逐年增加,这为汽车零部件再制造的发展创造了条件。报废车辆是零部件再制造的上游行业,如果没有充分的拆解回用零部件的供应,再制造只会是无源之水、无本之木。不过,考虑到我国庞大的汽车保有量并非一蹴而就,为何以前再制造行业并未引人关注?答案是因为政策法规限制。事实上,国家对基于报废车辆的再制造行业的态度,在最近二十年中发生了政策转向,从限制转为放开,这扫清了再制造行业发展的政策法规障碍。以汽车的“五大总成”再制造为例,可以较为清晰地观察到政策变动。汽车的“五大总成”包括发动机、方向盘、变速箱、前后桥和车架。作为汽车核心零部件,“五大总成”的成本在整车成本中占比超50%,是最具回收价值的五大零部件。但在2001年出台的《报废汽车回收管理办法》中,却规定五大总成不得再制造。直到2008年起,国家推动开展了两批汽车零部件再制造企业试点,市场才开始正规的“五大总成”再制造的尝试。最终在2019年出台的《报废机动车回收管理办法》中,明确了拆解的报废机动车五大总成具备再制造条件的,可以经过再制造予以循环利用,并在随后陆续出台了更为详细的实施办法予以规范。除了上述法规,国家还连续出台了多项政策,涉及了汽车零部件再制造产业链上下游各方,为再制造件的发展创造有利的市场环境。例如在《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》中,不但鼓励汽车整车生产企业支持再制造产品进入自身售后体系销售,更鼓励保险公司将再制造企业产品纳入维修备件体系。▼

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再制造预期吸引多方积极参与

市场环境和政策法规不但利好汽车零部件再制造企业,其带来的市场吸引力也外溢到汽车市场中的其他环节。首先,保险公司希望推广再制造零部件的应用范围,从而降低零部件赔付成本。随着车险费改的深入,2021年机动车辆保险收入下滑、赔付金额却上升,导致赔付率大幅升高至69%,保险公司面临巨大的成本压力。一般而言,保险公司赔付金额中接近三成与零部件有关,考虑到再制造零部件价格最低时仅是原厂新件的一半,再参照美国市场在维修中使用过半数的再制造件的市场规模,依次估算下来,再制造零部件的普及有望为保险公司带来上百亿的减损效益。其次,汽车厂商具有先天技术优势,也希望涉足再制造行业来扩大自身凯发真人手机版的业务范围。主机厂作为整车生产平台,拥有最严苛的零部件制造和检测标准,并且这一系列的标准和整车安全相匹配。第三方零部件再制造企业实际上没有自我制定零部件标准的能力,多数的标准依然来源于主机厂。同时,在当前新车市场长期平稳的预期下,汽车厂商开展零部件再制造业务也有助于发掘新的业务增长点。并且,再制造零部件的推广也有助于经销商稳固售后业务。售后业务是经销商生存的关键保障,根据中国汽车流通协会经销商生存状况调查显示,售后业务贡献了经销商过半数的毛利,并且售后业务收入主要来自零部件。但经销商也面临着售后业务流失的痛点,尤其是已经度过保修期的车主,其在车辆维修时对价格更为敏感,容易流向独立后市场。再制造零部件价格低的特点,有助于经销商降低出保用户的流失。经销商是汽车厂商的授权服务渠道,如果其所属汽车厂商有自己的再制造零部件,在厂商授权的背书下也更易于向用户推广。▼

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上下游的阻碍需要化解

在整体向好的环境下,零部件再制造也面临着一些发展障碍。比如,报废汽车回收拆解行业成熟度低会限制再制造行业的发展。一方面,2019年《报废机动车回收管理办法》的实施,解除了五大总成强制报废的限制,刺激了拆解价值的提升和拆解率的增高,扩大报废拆解行业的市场规模。另一方面,我们也应注意到,与成熟市场相比,我国的汽车报废拆解行业仍处于发展早期,正规拆解规模低,规模化拆解欠缺,这些是汽车零部件再制造做大做强的不利因素。所谓正规拆解规模低,是指我国进入正规拆解的报废车辆仅有约三成,美国、德国该比例超过50%。原因在于我国正规拆解的回收金额低,导致每年有大量报废车游离在非法拆解渠道。作为对照,各主要发达国家以补贴形式促进正规拆解回收。规模化拆解不成熟则是因现行法规的约束。目前我国实行就地拆解管理,拆解不能跨城市,且需要申请行政许可。在就地拆解的行政管理下,企业拆解的车型无法针对单一品牌精细化拆解,并且行政许可制也使得报废拆解企业间竞争压力小,技术改进动力欠缺,不利于规模化发展。
再制造行业的发展还需引导消费者态度转变。相比欧美成熟市场,我国汽车消费者对再制造产品的认知和接受程度仍不高。在欧洲,约80%的汽车消费者在车辆维修过程中,能够主动接受再制造产品。在美国,汽车保险理赔中,再制造产品占总配件的70%。我国公众对再制造零部件接受度不高,一方面是因为市场混乱影响了消费者的感受,我国汽配市场有大量的副厂件,给用户消费造成较大困扰,再制造产品更被普遍认为是二手翻新货,从而导致再制造产品的接受度不高。另一方面也与再制造件消费数量少有关,我国汽车零部件再制造产值约500亿元,出口量占到国内生产的40%。引导消费者态度转变是长期过程,需要了解消费者的具体诉求,挖掘消费顾虑背后的深层原因。▼

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结语:探索中发展

我国力争在2030年前实现“碳达峰”,2060年前实现“碳中和”,相关工作已成为我国重要任务,也将是各行业应予以重视的发展方向。汽车零部件再制造行业属于绿色循环经济,具有极大的潜力可实现温室气体排放的消减。从宏观层面上,国家已经出台了一系列的政策支持产业发展,相关国家标准、行业标准也在逐年增长,规范有序地推动着零部件再制造行业的发展。同时也应注意到,与汽车零部件再制造相关的中下位政策法规、实施办法等出台时间较近,对相关厂商而言,固然新政策为行业发展提供了助力,但是也带来了合规性相关风险,尤其是在各项政策法规实施的初期阶段。所以,再制造行业仍在探索中发展,参与者的实践经验尤为可贵,持续关注头部企业的最佳实践将有助于了解行业发展最新动向。
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